TUSAŞ bir yılda kaç uçak üretebilir? Seri üretimin görünmeyen darboğazları
KAAN, HÜRJET ve İHA hatlarında vites büyüten TUSAŞ'ın yıllık üretim kapasitesi ve seri üretimin önündeki görünmeyen engeller mercek altına alındı.
Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TUSAŞ), Türkiye'nin savunma ve havacılık vizyonu doğrultusunda üretim hatlarını genişletmeye devam ederken, yıllık uçak üretim kapasitesi ve seri üretimin önündeki kritik faktörler netleşiyor. Platform bazında farklılık gösteren üretim süreçlerinde; KAAN, HÜRJET ve HÜRKUŞ gibi sabit kanatlı uçakların yanı sıra İHA ve helikopter projeleri de ayrı hatlarda ilerletiliyor.
ANKA'dan AKSUNGUR'a: Türkiye'nin İHA ailesi nasıl büyüdü?Bilim ve TeknolojiPLATFORM BAZINDA MEVCUT VE PLANLANAN ÜRETİM KAPASİTELERİ
Hürriyet Daily News'de yer alan resmi açıklamalara göre, TUSAŞ'ın platform bazlı üretim hedefleri ve mevcut kapasite durumları şu şekilde sıralanıyor:
Milli Muharip Uçak (KAAN): TUSAŞ Milli Muharip Uçak Genel Müdür Yardımcısı Uğur Zengin’in Mayıs 2026’da yaptığı açıklamalara göre, Kahramankazan kampüsündeki mevcut montaj altyapısı yıllık 6 ila 9 adet düşük yoğunluklu seri üretim kapasitesine ulaşmış durumda. Tasarlanan yeni üretim alanlarının devreye girmesiyle yıllık kapasitenin ilave 24 adet artırılarak toplamda 30+ uçak/yıl seviyesine çıkarılması hedefleniyor. Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB) ile 20 uçaklık sözleşme imzalanırken, seri teslimatların 2028 sonu ile 2029 başı arasında gerçekleştirilmesi planlanıyor.
HÜRJET: Türkiye Today’in aktardığı bilgilere göre, HÜRJET için kurulan seri üretim hatlarında öncelikli hedef aylık 2 adet (yılda 24 adet), ilerleyen süreçte ise aylık 3 adet (yılda 36 adet) üretime ulaşmak. Türk Hava Kuvvetleri'nin 16 adetlik siparişinin yanı sıra İspanya ile 30 adetlik (45'e yükselme opsiyonlu) sözleşme imzalandı. İlk teslimatların 2027 başında Türk Hava Kuvvetleri'ne, 2028'de ise İspanya'ya yapılması öngörülüyor.
HÜRKUŞ: Toplam 55 uçaklık sözleşme kapsamında üretimi süren HÜRKUŞ platformunda, jet gruplarına kıyasla daha düşük yoğunluklu bir üretim temposu izleniyor. TUSAŞ; ANKA-3 İHA modeli için 2026 yılında 10 adetlik bir üretim planlarken, GÖKBEY ve diğer helikopter hatlarında yıllık 10-12 adedin üzerinde teslimat hedefliyor. Şirketin 2034 yılına kadar uzanan 10 yıllık stratejik planında; yaklaşık 500 sabit kanatlı uçak (KAAN, HÜRJET, HÜRKUŞ), 350’den fazla helikopter ve yaklaşık 600 İHA olmak üzere toplam 1.450 ila 1.500 adet hava platformunun üretilmesi hedefleniyor.
SERİ ÜRETİMİN "GÖRÜNMEYEN" DARBOĞAZLARI
Havacılık sektöründe seri üretimin sınırları yalnızca montaj hangarları ve tezgah sayılarıyla belirlenmiyor. Haber.aero ve gdh.digital gibi havacılık ve savunma yayınlarında öne çıkan analizlere göre, TUSAŞ ve küresel havacılık sektörünün karşı karşıya olduğu temel kısıtlar şu alanlarda yoğunlaşıyor:
Motor Tedariki ve Yerli Motor Süreci: En kritik halkayı oluşturan motor tedarikinde KAAN, ilk bloklarda (20-40 uçak) GE F110 motorlarını kullanacak. Lisans süreçleri tamamlansa da küresel tedarik zinciri ve döküm/dövme parçalardaki gecikmeler risk oluşturuyor. Yerli TF35000 motorunun olgunlaşmasının 2030’ların başına sarkması, dışa bağımlılığımı bir süre daha devam ettiriyor.
Derin Tedariki Zinciri ve Alt Yükleniciler: Titanyum, yüksek sıcaklık alaşımları, özel bağlantı elemanları ve aviyonik sensörlerde tek kaynaklı alt tedarikçilerin kapasite yetersizliği, üretim temposunu doğrudan etkiliyor. Bain & Company verilerine göre, savunma projelerindeki seri üretim gecikmelerinin yüzde 90’ı alt tedarikçi zincirindeki tıkamalardan kaynaklanıyor.
Nitelikli İşgücü İhtiyacı: TUSAŞ’ın personel sayısı 16 bine ulaşmış olsa da kompozit işleme, hassas montaj, kalite kontrol ve test pilotluğu gibi alanlarda deneyimli teknisyen ve mühendis yetiştirilmesi uzun yıllar alıyor.
Test ve Sertifikasyon Süreçleri: Yer testleri, anekoik oda, rüzgar tüneli ve uçuş testleri gibi aşamalar, "Düşük Oranlı İlk Üretim" (LRIP) sürecinde yaşanabilecek tasarım değişiklikleri nedeniyle üretim hattındaki akışı yavaşlatabiliyor.
