NATO Zirvesi öncesi F110–KAAN gelişmesi

Bir asırlık mücadelede değişen yöntemler, değişmeyen hesap

Türk havacılık tarihi, yalnızca gökyüzüne yükselen uçakların değil; aynı zamanda engellenen projelerin, kapatılan fabrikaların ve yarım bırakılan milli sanayi hayallerinin de tarihidir. Yaklaşık bir asırdır süren bu mücadele, bugün KAAN projesiyle yeniden tarih sahnesine çıkmıştır.

1925 yılında Vecihi Hürkuş tarafından tasarlanan Vecihi K-VI, Türk mühendisliğiyle geliştirilen ilk uçak olarak tarihe geçti. Kurtuluş Savaşı'ndan kalan parçalarla üretilen bu uçak, 28 Ocak 1925'te başarıyla havalandı. Ancak o dönemde Türkiye'de uçuşa elverişlilik sertifikası verecek yetkili bir kurum bulunmadığı için bu başarı desteklenmek yerine cezalandırıldı. Vecihi Hürkuş, izinsiz uçtuğu gerekçesiyle ceza aldı ve ardından Hava Kuvvetlerinden ayrılmak zorunda kaldı.

Aslında bu olay, yalnızca bir mühendisin değil, milli havacılık idealinin de karşılaştığı ilk büyük engellerden biriydi.

1926 yılında Alman Junkers firması ile Türk Hükûmetinin ortaklığıyla kurulan Kayseri Uçak Fabrikası (TOMTAŞ), Türkiye'nin ilk uçak fabrikası oldu. Alman ortağın çekilmesinin ardından tesis devlet tarafından devralındı ve Kayseri Tayyare Fabrikası adıyla üretime devam etti. Cumhuriyet'in henüz kuruluş yıllarında yaklaşık 200 uçak üretilmesi, dönemin ekonomik şartları düşünüldüğünde olağanüstü bir başarıydı.

Ancak sonraki yıllarda Türkiye'nin havacılık ve savunma sanayisinde farklı bir dönem başladı.

Etimesgut Uçak Fabrikası'nın uçak üretiminin sona erdirilmesi ve daha sonra traktör üretimine yönlendirilmesi, Nuri Demirağ'ın girişimlerinin sürdürülememesi, Şakir Zümre Fabrikası'nın silah üretiminden çekilmesi ve savunma sanayisinin çeşitli alanlarında yaşanan gerilemeler, bugün hâlâ tartışılan tarihsel gelişmeler arasında yer almaktadır. Bu gelişmelerin nedenleri konusunda ekonomik, siyasi ve uluslararası birçok farklı değerlendirme bulunmaktadır.

İşte tam bu noktada tarih sahnesine iki yabancı rapor çıktı. Görünürde ekonomik tavsiyeler sunuyorlardı; ancak kanaatimce asıl hedefleri, Türkiye'nin milli sanayileşme vizyonunu değiştirmek, ağır sanayi ve savunma sanayisindeki bağımsızlık arayışını zayıflatmak ve ülkeyi dış sermayeye ile dış teknolojiye daha bağımlı bir kalkınma modeline yönlendirmekti.

1949 tarihli Thornburg Raporu, dönemin ABD Dışişleri Bakanlığı danışmanlarından, Standard Oil yöneticisi ve petrol politikaları konusunda etkili isimlerden Max WestonThornburg tarafından hazırlanmıştır. Rapor yalnızca ekonomik tavsiyeler içeren teknik bir çalışma değil; Türkiye'nin devlet öncülüğündeki sanayileşme modelini dönüştürmeyi hedefleyen stratejik bir yönlendirme belgesidir. Raporda ağır sanayi yerine tarım, özel sektör ve yabancı sermaye öne çıkarılmış; demir-çelik, makine, kimya, lokomotif ve uçak sanayi gibi stratejik sektörler ekonomik açıdan sorgulanmış, demiryolu yatırımları yerine karayolu taşımacılığı teşvik edilmiştir.

İki yıl sonra hazırlanan Barker Raporu ise benzer bir anlayışı sürdürdü. James M. Barker başkanlığındaki Dünya Bankası Ekonomik Misyonu, devletin ekonomideki rolünün azaltılmasını, özel sektörün güçlendirilmesini, yabancı sermayenin teşvik edilmesini ve tarım ile altyapıya öncelik verilmesini önerdi.

Her iki rapor da dönemin ekonomik koşulları çerçevesinde hazırlanmış olsa da, etkileri konusunda akademik çevrelerde farklı değerlendirmeler bulunmaktadır.

Bu raporlar yalnızca ekonomik tavsiyeler sunan teknik belgeler değil. Aynı zamanda Türkiye'nin sanayileşme vizyonunu sınırlandıran ve stratejik bağımsızlığını zayıflatan yönlendirme metinleri niteliğindedir. Ağır sanayinin geri plana itilmesi, yerli makine üretiminin desteklenmemesi ve yabancı sermayeye dayalı bir kalkınma anlayışının benimsenmesi, uzun vadede Türkiye'nin savunma sanayisi ve yüksek teknoloji üretim kapasitesinin gelişimini yavaşlatmıştır.

Elbette bugün bu değerlendirmeyi tartışmaya açmak mümkündür. Ancak geçmişe baktığımızda şu soruyu sormadan da geçemiyoruz. Cumhuriyet'in ilk yıllarında başlatılan milli sanayileşme hamlesi kesintiye uğramasaydı, Türkiye bugün savunma sanayisinde bulunduğu noktaya çok daha erken ulaşabilir miydi?

İşte bu soru, bizi doğrudan günümüze getiriyor.

NATO Zirvesi öncesinde ABD yönetiminin, KAAN Milli Muharip Uçağı için kullanılacak General Electric F110-GE-129 motorlarının satışını Kongre'ye resmen bildirmesi kamuoyunda önemli bir gelişme olarak değerlendirildi. Şüphesiz bu karar, KAAN'ın ilk seri üretim sürecinin hızlanması açısından olumlu bir adımdır.

Ancak burada daha büyük bir stratejik mesele bulunmaktadır.

Benim kanaatime göre asıl mesele, motor satışına izin verilmiş olması değil, Türkiye'nin hâlâ kritik bir teknolojide yabancı bir ülkenin siyasi kararına ihtiyaç duymasıdır.

Modern savunma sanayisinde gerçek güç yalnızca savaş uçağı üretmek değildir. Gerçek güç, o uçağın motorunu, radarını, elektronik harp sistemlerini, aviyoniklerini ve yazılımlarını hiçbir ülkenin onayına ihtiyaç duymadan geliştirebilmektir.

Nitekim geçmişte F110 motorlarının ihracat sürecinde yaşanan belirsizlikler, dışa bağımlılığın stratejik projeler üzerinde nasıl baskı oluşturabileceğini göstermiştir. Bugün izin verilmiş olması olumlu bir gelişmedir, ancak aynı mekanizmanın gelecekte farklı siyasi şartlarda yeniden işletilmeyeceğinin garantisi yoktur.

Bu nedenle benim kanaatime göre mesele, F110 motorunun satılması ya da satılmaması değildir.

Türkiye'nin artık hiçbir kritik savunma projesinde yabancı ülkelerin ihracat izinlerine ihtiyaç duymayacak seviyeye ulaşmasıdır.

Bugün geliştirilen TF35000 yerli Turbofan motoru, milli radar sistemleri, milli aviyonikler ve yerli elektronik harp teknolojileri işte bu yüzden yalnızca mühendislik projeleri değildir. Bunlar aynı zamanda Türkiye'nin stratejik egemenlik projeleridir.

Geçmişte Thornburg ve Barker raporlarının savunduğu ekonomik yaklaşım ile günümüzde yaşanan teknolojik bağımlılık arasında doğrudan ve kesin bir nedensellik kurmak tarihsel olarak mümkün olmayabilir. Ancak stratejik açıdan bakıldığında dikkat çekici bir benzerlik vardır Tarih boyunca değişen yalnızca kullanılan araçlar ve yöntemler olmuştur. Ancak değişmeyen, Türkiye'nin milli sanayi hamlelerini, savunma teknolojilerini ve stratejik karar alma kapasitesini etkilemeye çalışan güç odaklarıdır. Dün bunu raporlarla yaptılar; bugün ise kritik teknolojiler, ihracat izinleri ve tedarik zincirleri üzerinden yapmaya devam ediyorlar.

​Yaklaşık bir asır önce Vecihi Hürkuş'un gökyüzüne kaldırdığı o ilk uçağın temsil ettiği ideal ile bugün KAAN'ıntemsil ettiği hedef aslında aynıdır.

Bugün mesele F110 motorunun satılması değildir. Mesele, Türkiye'nin bir daha hiçbir milli savunma projesinde başka ülkelerin siyasi kararlarını beklemek zorunda kalmamasıdır. KAAN, bugün Türk mühendisliğinin ulaştığı seviyenin en güçlü simgelerinden biridir. Ancak bu başarı, motorundan güç sistemlerine kadar hiçbir kritik teknolojide dış onaya ihtiyaç duyulmayan gün gerçek anlamına kavuşacaktır.